Dlaczego jedna liczba nie wystarcza
Przy używanym elektryku wszystko sprowadza się do jednego pytania: ile jest warta bateria. To 40-60% wartości auta i jedyny element, którego nie ocenisz okiem ani jazdą próbną. Zasięg z ekranu zależy od stylu jazdy, temperatury i kalibracji licznika - zdrowy i zmęczony pakiet potrafią wyświetlić tę samą liczbę kilometrów.
Dlatego pomiar robimy w dwóch krokach: test statyczny całego pakietu i test dynamiczny pod obciążeniem. Poniżej dokładnie to, co widać na obu, na przykładzie realnego auta.
Poniżej test SOH uruchomiony na testerze w trakcie badania - narzędzie odczytuje dane pakietu bezpośrednio ze sterownika baterii.
Auto: Tesla Model 3 Long Range AWD, 2020, 107 000 km
Dane pakietu z fabrycznej specyfikacji odczytane przez tester: 78,4 kWh energii możliwej do zmagazynowania, 220,8 Ah, napięcie znamionowe 355,2 V, cztery moduły.
Krok 1: test statyczny - jak pakiet wygląda w spoczynku
Odczyt przy naładowaniu 68%:
- napięcie całkowite 374,12 V,
- ogniwo najwyższe 3,904 V, najniższe 3,899 V, czyli rozrzut 5 mV,
- temperatury 18,6-19,6°C, równe na wszystkich czterech modułach,
- werdykt narzędzia: Battery pack OK.
Rozrzut 5 mV to obraz pakietu, który jest równo zbalansowany i nie ma ogniwa odstającego. Dla porównania: w starszych elektrykach z problemem widzimy w tym miejscu 80-120 mV, a przy uszkodzonym module - więcej.
Sam test statyczny to jednak dopiero połowa odpowiedzi. Bateria na postoju prawie zawsze wygląda przyzwoicie.
Krok 2: test dynamiczny - jak pakiet zachowuje się pod prądem
Tu zaczyna się właściwa diagnostyka. Tester rejestruje napięcia wszystkich ogniw, prąd i temperatury w trakcie jazdy: pełne przyspieszenie, hamowanie odzyskowe, realne obciążenie.
Z tego pomiaru:
- prąd w zakresie od -967,59 A (przyspieszanie) do +186,73 A (rekuperacja),
- napięcie pakietu 310,83-382,64 V,
- ogniwa od 3,234 V do 3,993 V w całym cyklu,
- tylko dwa ogniwa przekroczyły próg rozrzutu i to nieznacznie: 32 mV oraz 48 mV, w chwili największego poboru,
- temperatury 18,6-20,2°C, bez gorących punktów.
Prawie 1000 amperów to moment, w którym słabe ogniwo nie ma się gdzie schować. W tym aucie żadne nie odstaje - i to jest właściwa odpowiedź na pytanie „czy bateria jest zdrowa", a nie liczba zasięgu na ekranie.
Co widać na takim pomiarze, czego nie widać inaczej
- ogniwo, które zapada się tylko pod obciążeniem - na postoju wygląda normalnie, przy 300-400 A spada o kilkaset miliwoltów i to ono odpowiada za utratę zasięgu i mocy,
- rosnącą rezystancję wewnętrzną poszczególnych ogniw - wczesny objaw zmęczenia, zanim pojawi się w SOH,
- nierówne temperatury, czyli problem z chłodzeniem pakietu albo z jednym modułem,
- realną, a nie deklarowaną energię pakietu - u tej Tesli 78,4 kWh po 107 tys. km.
To samo narzędzie, inne marki
MaxiSys Ultra EV pracuje u nas na wszystkim, co przyjeżdża: Tesla Model 3, BMW iX3, Kia Optima PHEV, Nissan Leaf, Mitsubishi i-MiEV, Renault Kangoo Z.E. Zakres odczytu zależy od marki - w jednych autach dostajemy gotowe SOH, w innych trzeba je policzyć z energii i pojemności - ale test dynamiczny działa wszędzie tak samo: pokazuje pakiet w pracy, a nie na postoju.
Jak to wygląda u klienta
Dojeżdżamy do auta albo umawiamy je u nas w Imielinie k. Katowic. Pomiar zajmuje kilkanaście minut, klient dostaje raport PDF z liczbami i jednoznaczny werdykt: kupować, negocjować czy odpuścić. Pracujemy z uprawnieniami SEP (grupy D i E) i certyfikacją do prac przy wysokim napięciu.
Zobacz usługę inspekcji przed zakupem - przy elektryku to najtańsza część całej transakcji i jedyna, która realnie zabezpiecza przed pomyłką za kilkadziesiąt tysięcy złotych.
